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史海欧

珠江新城地铁站为什么不假想得浩荡些，被诟病不够快的4号线究竟问题出在哪，18号线为什么不在南沙东说念主口粘稠的中心区设站，佛穗莞城际的假想应该往铁路如故地铁靠拢？

8月5日，第三十六期“花城院士讲坛”在广州举行，讲坛以“增强城市基础花样韧性 助力城市高质地发展”为主题。寰宇工程勘探假想行家、广州地铁假想相干院有限公司资深总工程师、广东省城市轨说念交通工程建造新时刻企业要点实际室主任史海欧，共享了广州市域快线和城际铁路的修复与念念考，解答了许多市民关怀的焦点问题。

快线1.0：4号线不够快 假想有两点值得反念念

史海欧梳理了广州地铁市域快线的三个阶段。在1.0探索阶段，代表领路有3号线、4号线、13号线，各自的时空指标不尽疏通：3号线的时空指标是30分钟由番禺广场到珠江新城，大受市民接待，客流量逾越运力；而4号线则备受诟病不够快，相等一段时辰客流量偏低，被形色为“运凳”领路。

史海欧坦陈，4号线假想有两点值得反念念：一是最高运营时速只须90公里，尽最大奋力提速之后，南沙客运港到新中轴的珠江新城依然要85分钟、到传统中轴的公园前更是要100分钟；二是领路莫得直达城市中心区，需要换乘。

“4号线是按说念路收罗的念念路来诡计的，而不是按照轨说念收罗来进行，城市轨说念交通应该往市中心走。”史海欧横向比较了巴黎RER市域A线、东京筑波快线等领路，这些市域快线的共同特色皆是假想时速至少100公里，何况平直开进中心城区。

快线2.0：14号线初次取舍快慢车模式备受争议

干涉2.0市域一体化阶段，代表领路有假想时速120公里的14号线、21号线，时空指标为外围城区1小时到市中心，两条领路皆加入了快慢车运转模式，这是1.0领路所莫得的特色。“快慢车是此前广州不曾有过的模式，其时14号线评审争议相等大，许多内行反对。”史海欧说。

通达明，他搭14号线时发现乘客依然民俗了快慢车模式，快车满载率十分可不雅，赢得了细致的社会效益。“在嘉禾望岗站，当再下一回是快车时，不少乘客有慢车也不上，留在站台等快车，他们知说念这么更快。”史海欧说，“这也导致了不少乘客积压在站台，让咱们坚强到，站台假想得如故偏小了。”

21号线的快车，通达明历程一番调度，有慢车站“升级”为快车站，也有快车站被“降格”。史海欧稀疏提到一段旧事：“领先假想时莫得河汉聪惠城站，其后河汉区忽视条目加站，加了之后领路还多绕了一些。”2019年通达之时，河汉聪惠城为快车不靠岸的站点，短短2年间，该站的进出站客流一跃成为全线前线。2021年，广州地铁文书快车增多靠岸河汉聪惠城站。从不设站、慢车站到快车站，河汉聪惠城站杀青了三级跳。

快线3.0：18号线曾诡计“拐进”南沙中心区设站

年轻的容貌和身材，不会伴随我们到老，但是优雅的姿态和好的品位，却能够一直陪伴着你。所以说，女人上了年纪之后，再好看的长相再苗条的身材，都已经和我们没有关系了，在这个时候，更应该注重内在散发出来的优雅气质，而不是让人注意到你的衰老痕迹。

来到3.0湾区一体化阶段，代表领路有假想时速160公里的18号线、22号线，比较此前的120公里时速大幅跃升，时空指标也高涨到：中心城区与南沙、外围城区30分钟互达；广州与邻穗城市中心60分钟互达。

“18号线假想之初，咱们曾诡计绕进南沙中心区设站，但这么到中心城区要35分钟，够不上30分钟的时空指标。”史海欧说。当今，南沙发展熟谙度较高的蕉门河片区，需要等诡计中的15号线获批并建成后，能力接上18号线。

通达两年多，18号线的日均客流量在7万东说念主次高下浮动。凭据客流谋略，初期的日均客流量是32.4万东说念主次。领路未通达至广州东站，沿线区域有待发展，多条换乘领路仍在修复，皆是客流阐扬乏力的原因。“当今客流主要逼近在番禺广场到市区段，南沙段的客流较低，”史海欧说，“这是为明天行状的领路。”

快线诡计中：佛穗莞城际客流特色更像地铁

诡计中的佛穗莞城际，本来广州段属于广州市轨说念交通线网诡计（2018-2035年）中的高速地铁——28号线，是速率等第最高的市域快线。史海欧说，其后领路往市域外蔓延，更名为广州皆市圈快线。2020年，数条（段）广州皆市圈快线干涉了《粤港澳大湾区城际铁路近期修复诡计》。这就濒临一个问题，领路假想应该往铁路如故往地铁靠拢？

史海欧共享了佛穗莞城际的客流谋略情况：远期全线以城市里面客流交互为主，占比71.5%，其中广州市里面交互量最大，达40.3%；其次是相邻城市之间的客流交互，占比27.8%；跨城市之间（佛山交往东莞）的交互仅占0.7%。对比广佛线，主力是两市之间的交互客流，占比四成，高于佛穗莞城际。佛穗莞固然名为城际，但骨子上客流情况更似地铁。

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史海欧以为佛穗莞城际在假想上应该卖头卖脚，更逼近地铁，诡秘更多市民，进步领路客流效益。“建议接洽取舍6节编组定制A型车，比较8节编组C型车更合乎客流骨子。列车最高时速140公里和160公里，咱们测算过邻市间旅行时辰进出不大，但能耗进出约10%。若是把不同领路之间的过轨分解改成同台换乘，有意于进步发车密度和运营天真性。以上三点可裁减上百亿元的修复资本和车辆购置用度，以后运营资本也会减少。”

佛穗莞城际若是用6节编组A型车，运力够不够？地铁3号线的挤爆场地，令市民对地铁运力产生“火暴”。史海欧说：“咱们测算过，6A是充足的，1号线亦然6A。”记者了解到，佛穗莞城际远期客流111万东说念主次/日，客流强度约1万东说念主次/公里，广州地铁取舍6A编组的1、2、8号线，客流强度皆在4万东说念主次/公里以上，1号线以致超5万东说念主次/公里。

史海欧还援用了东京筑波快线的客流情况，全长58.3公里的领路，由市中心的秋叶原到外围的筑波，设站20座，最高运转时速130公里（假想可接济160公里），“即就是熟谙的东京皆市圈，筑波快线通达初期的客流强度也远远不到0.7万东说念主次/公里。比较之下，咱们的一些客流圭臬昭彰高于国外。”

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珠江新城站 曾被质疑限渡过大

珠江新城是终年位居广州地铁客流量第二的车站。史海欧共享了一则旧事，昔日3号线评审时，有内行严厉质疑珠江新城站假想限渡过大，有增多工程额之嫌，激烈条目把站厅压缩2米、站台压缩1米。“咱们再三解释仍然未果，为了通过评审不得不缩减限度。为此，名堂崇敬东说念主、一位优秀的建筑师其后愤而去职，相等可惜。”史海欧说，这亦然其时领路限度合座偏小的大配景。

事实施展，珠江新城站的限度不是太大，而是太小了，每到岑岭期站台水泄欠亨。2020年，广州地铁不得不改良珠江新城站站厅，将部分乘客分流到站厅换乘，松开站台压力。

记者 李天研澳门太阳城博彩